Camiones americanos: los gigantes de la carretera

Un largo capó de líneas rectas, una gran calandra, unos voluminosos respiraderos laterales, unos esbeltos escapes a modo de chimeneas, y muchos detalles cromados, eran los rasgos que Peterbilt potenció en su nuevo modelo, pero los argumentos de la compañía para triunfar con el 359 iban mucho más allá. En primer lugar, el «Pete 359» admitía múltiples opciones mecánicas. Gracias a su amplio capó, los clientes podían elegir entre motores V6, V8 y V12 y de 6 o 8 cilindros en línea de diferentes especialistas como Caterpillar, Continental, Cummins y Detroit Diesel, que podían combinarse con distintas transmisiones. Algunas de las mecánicas más solicitadas eran el motor CAT 3408, un diésel de combustión interna de 8 cilindros que rendía entre 330 y 520 CV de potencia, o el Cummins NH 220, también diésel, con transmisiones Spicer 6x4 y cajas de cambios de 12 velocidades, por ejemplo.

Kenworth celebró su 50º aniversario en 1973. Durante esas cinco décadas, el constructor fue introduciendo en sus modelos importantes innovaciones tecnológicas, como la barra de torsión, el motor diésel desde 1933 o el aluminio para fabricar los componentes y, con ello, reducir el peso de los camiones. También se convirtió en un especialista en los vehículos para los departamentos de bomberos y, ya en la década de 1950, amplió su oferta con vehículos adaptados para las plantaciones de azúcar de Hawaii y para los campos petrolíferos de Yukon, en Alaska, y de Oriente Medio. Los camiones de Kenworth respondían casi siempre a la configuración tradicional, es decir, una tractora provista de un prominente capó –debajo del cual se ubica el motor– y, detrás de este, la cabina.

El lanzamiento del Peterbilt 281 en 1956 se inscribió en un momento de cambios para la compañía. Albert Peterman había adquirido, en 1939, la firma Fageol Motors de Oakland (California), fabricante de camiones pesados y autobuses, pero a su muerte, ocurrida cinco años después, un grupo de trabajadores compró el negocio a su viuda, no así los terrenos donde se había levantado la fábrica. A mediados de la década de 1950, Peterbilt había consolidado su capacidad de producción y logrado un notable incremento de ventas de sus nuevos modelos, entre ellos el 281.

Una cabina de líneas cuadradas, una gran calandra de finas lamas formando tres columnas y enmarcada por un perfil metálico en cuya parte superior destacaba el logotipo de Freightliner, otra pequeña rejilla encima de la calandra, unos grupos ópticos dobles rectangulares, y un parabrisas plano y separado en dos mitades por un marco central en las primeras versiones y, posteriormente, por una junta pero ya sin marco. En los laterales, dos huecos bajo la puerta hacían la función de peldaño y unas barras verticales cromadas facilitaban al conductor la entrada y salida de la cabina. Estas eran las señas de identidad de los camiones de la Serie FLA que Freightliner lanzó al mercado de Estados Unidos allá por el año 1985.

El mercado estadounidense ha convertido los camiones de morro largo (los long nose, también llamados «de cabina convencional») en un verdadero icono nacional. Por esa razón, como constructor de referencia desde su fundación en 1939, Peterbilt ha sido tradicionalmente muy cauteloso a la hora de fabricar camiones de cabina avanzada o cabover (término derivado de cabine over engine, «cabina sobre el motor», COE).

En el año 1977 Freightliner Corp. reemprendió su andadura como fabricante independiente tras dar por finalizado el acuerdo de colaboración que tenía firmado con la White Motor Company de Cleveland (Ohio) desde 1951. Durante este periodo la compañía fundada por Leland James en 1942 fabricó más de 100.000 unidades, que se vendían bajo la marca White Freightliner en la red comercial y de talleres que su socio tenía desplegada por todo el país y Canadá. Así pues, la firma de Oregón se lanzaba sola al mercado tras un cuarto de siglo de hacerlo de la mano del que había sido uno de los constructores americanos de camiones más importantes desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

En 1900 los hermanos John y August Mack fundaron en Nueva York su empresa dedicada a la fabricación de camiones, que trasladaron a Allentown (Pensilvania) cinco años después. Sus productos, entre ellos el modelo Manhattan de cabina avanzada, se labraron pronto la reputación de ser indestructibles y, gracias a ello, Mack fue elegida para suministrar camiones al Ejército durante las dos guerras mundiales (en la primera, entre 1914 y 1918, el apodo con el que se conocía al modelo AC, Bulldog, se convirtió en el emblema de la compañía). Esto permitió al constructor adquirir una gran eficiencia en la producción masiva y en el trabajo con materiales desarrollados para la industria bélica como el aluminio ultraligero. Una experiencia que aplicaría después a su producción civil y que sería el germen de los Mack Serie B.

La compañía Western Star nació en 1967 en Canadá como una subsidiaria de White Motor Company, uno de los constructores con más solera en los Estados Unidos. El objetivo de White era incrementar sus ventas en el Oeste americano y en Canadá respondiendo a la fuerte demanda de camiones robustos y fiables, tanto en carretera como fuera del asfalto. Mientras que White sufrió la liberalización del transporte por carretera en Estados Unidos en la década de 1970, Western Star sobrellevó mejor la coyuntura porque era un fabricante «de nicho».

La General Motors Truck Company nació en 1911 de la adquisición de dos fabricantes independientes de camiones: la Rapid Motor Vehicle Company, fundada en 1902 en Pontiac, y la Reliance Motor Car Company, surgida en 1903 en Detroit, que ya producían camiones para General Motors. A partir de 1912, todos sus camiones lucirían la marca GMC.

Los orígenes de International se remontan a principios del siglo xx, ya que la marca fue fundada en 1902 como International Harvester Company. Aunque no ha dejado de fabricar camiones desde entonces, en 1986 cambió su nombre por el de Navistar International y en 2020 entró en un proceso de adquisición por parte de Traton Group, la división de camiones del Grupo Volkswagen.

Cuando el GMC 950 COE apareció en 1949, la sociedad estadounidense se hallaba totalmente fascinada por la incipiente aviación de reacción y la tecnología pionera derivada de ella. La división de camiones de General Motors, convertida ya en un gigante –solamente ese año produjo 83.840 unidades de sus más de 75 modelos de todas las categorías–, no fue ajena a esa «moda». Por ello, decidió que su nuevo camión cabine over engine de la década de 1950 sería también el primero desarrollado con los novedosos criterios aerodinámicos Advance Design, que ya había empezado a utilizar en las camionetas tipo pick-up Chevrolet desde 1947

Los Mack Serie R nacieron con la responsabilidad de suceder gradualmente a los de la Serie B, que, desde 1953, se habían ganado un sitio entre los camiones más populares de la firma. Respecto a estos, los Mack R conservaban la cabina tradicional (o conventional), cuyo capó tenía apertura manual hacia delante, pero esta presentaba unas formas modernizadas, fácilmente apreciables en unos pasos de ruedas más cuadrados. Aquellos años, los de la década de 1960, fueron de una intensa actividad en la compañía, que introdujo también las series U y DM con cabina ladeada, destinados a la industria de la construcción.

Producidos entre 1978 y 1991, pocos cabine over engine (COE) resultaron tan exitosos para Ford en su faceta de constructor de camiones como sus modelos ruteros CL 9000 y CLT 9000.

Aunque desde principios de la década de 1970 las verdaderas estrellas del catálogo de los Clase 8 de Ford eran los camiones de capó largo de la Serie L –por Louisville, ya que se fabricaban en la nueva planta que la marca poseía en esa ciudad de Kentucky, edificada especialmente para producir sus camiones pesados (heavy duty) y que, en su momento, fue la mayor del oeste americano–, los responsables de la firma decidieron ir a por todas con una nueva versión COE, pese a tener menor demanda comercial.

Conocidos entre los camioneros como «Needlenose» (nariz afilada) por la forma de su capó, el Peterbilt 281 de cabina convencional y su hermano, el 351, respondían perfectamente al estándar de la marca: eran camiones robustos, tanto en carretera como fuera de ella, con una mecánica fiable y equipados con una cabina que, además de ser ligera y confortable, transmitía personalidad.

Su enorme parrilla frontal se convirtió en la seña de identidad del Freightliner COE, un camión ya veterano en el mercado y que el constructor de Portland (Oregón) perfeccionó para afrontar mejor la crisis del petróleo a mediados de los años setenta. Su reducido consumo y su ligereza lo convirtieron en uno de los vehículos más eficientes, y también más versátiles, de su época.

Aeromax fue el nombre que escogió Ford para designar a las versiones más aerodinámicas de sus camiones de gama pesada)(Clases 7 y 8). Integrado dentro de la Serie L-9000 (Louisville en el momento de su lanzamiento en 1988, el Aeromax evolucionó con una segunda generación en 199rd.6, un modelo que se convirtió en el último Clase 8 fabricado por Fo

En 1977 la división de camiones de General Motors lanzó su nuevo modelo pesado con dos denominaciones: Bison, de Chevrolet, y General, de GMC. Para Chevrolet, era el Clase 8 convencional más grande de su catálogo y, con el fin de subrayar su robustez, el fabricante lo bautizó con el elocuente nombre de «Bisonte» y le aplicó el lema «Construido para ser fuerte».

Nació como respuesta de bajo consumo a la escalada del precio del combustible en la década de 1970. Sus innovadoras formas aerodinámicas no fueron bien recibidas al principio en el conservador mundo del camión convencional. Con el tiempo, sus virtudes no solo terminaron con cualquier recelo inicial, sino que, incluso, el Kenworth T600 creó escuela.

Los Dodge LCF fueron los modelos de transición, a medio camino entre los conventionals y los COE, de la marca de Michigan. Una evolución marcada por el interés del constructor en mejorar el confort de la cabina, la capacidad de carga y la accesibilidad a la mecánica, pero que, sin embargo, no fue suficiente para mantener a Dodge en el negocio de los heavy-duty trucks.

Los camiones de la Serie C fueron los primeros COE con cabina basculante fabricados por Ford. Disponible en seis versiones de carga media y de semipesados, la Serie C conoció tal éxito que estuvo en producción desde 1957 a 1990, sin recibir apenas cambios y convirtiéndose en una de las sagas más longevas de la industria norteamericana del camión.

Construidos casi artesanalmente, los últimos Marmon salieron de la factoría de la marca en Texas en 1997, pero siguen siendo recordados como «los Rolls-Royce de los camiones». Desde el CHDT inicial a sus evoluciones posteriores, los modelos convencionales de Marmon se incluyen entre los más elegantes y de mayor calidad fabricados por la industria americana.

Lanzada en 1962, la Serie F fue la primera de la nueva generación de camiones, tanto COE como convencionales, con los que Mack ponía rumbo a la década de 1970. Los F COE basaron su prolongado éxito en una interesante combinación de cabina moderna y confortable, chasis robusto, consumo contenido y, sobre todo, en las mecánicas mejoradas de la propia marca.

El robusto A64 fue, durante las décadas de 1960 y 1970, el modelo estrella de Autocar, uno de los fabricantes más veteranos de Estados Unidos y el único que puede presumir de haber construido el primer gran camión cien por cien americano en 1899. Tras unos años integrada en grandes grupos del sector, la marca Autocar resurgió en 2001 dispuesta a seguir haciendo historia.

El FLD 112 Convencional fue el primer Freightliner Clase 8 diseñado por la marca estadounidense con criterios aerodinámicos. Desarrollado en 1987 y ya de la mano de Daimler-Benz, toda una autoridad en ingeniería aplicada al sector de los camiones, el FLD 112 fue pionero en la revolución estética que llevaría al constructor, con la posterior gama Century, a marcar tendencia.

Con más de medio siglo en el mercado, la serie 4900 de Western Star confirma el acierto del fabricante en man tenerse fiel a su filosofía: calidad de los materiales, proceso de producción manual y apuesta continua por la innovación. Stilo u modelo 4900 EX de capó largo, capaz de combinar a la perfección es genuino, robustez, resistencia y versatilidad, es toda una leyenda.

Presentado en 1969 y comercializado también como Chevrolet Titan, el Astro fue el mayor de los cabover fabricados por la marca de Detroit y también el último antes de la joint-venture de 1986 entre GMC y Volvo, que lo descatalogó al año siguiente. El Astro, que destacaba por su buena aerodinámica, polivalencia y confort, representó el último gran éxito de General Motors Company.

Con una consolidada reputación en materia de seguridad y confort de conducción, Volvo se centró durante la década de 1990 en establecer nuevos parámetros de eficiencia. El resultado se materializó en la serie VN, lanzada en 1996 y que, tras sucesivas actualizaciones tecnológicas y bajo el nombre de VNL desde 2004, continúa presente en los mercados norteamericanos con enorme éxito.

Fue el primer convencional diseñado por Peterbilt con criterios aerodinámicos y, pese a que nació sin demasiadas expectativas, uno de los modelos más longevos de la marca de Denton. Su excelente consumo, el prestigio de la marca y una estética que mantenía la esencia tradicional de los convencionales lo convirtieron en un éxito que se prolongó más allá del año 2000.

En 1955 Chevrolet quiso desarrollar un nuevo concepto de camión a medio camino entre los convencionales y los cabin over engineCF (COE), los low cab forward (LCF). Un año después, el 9100 L era presentado como el may loor de una gama de vs que la cortehíca disulots disancia eneñadotrs pe ejears a trabajar en entornos estrechos, en los que la corta distancia entre ejes y la buena capacidad de giro resultaban fundamentales.

Fue el primer gran camión fabricado en Estados Unidos que montó algunos componentes realizados en resina composite, y su saga, la última entre los pesos pesados de Ford. Porque, aunque el Aeromax actualizado en 1990 adoptó soluciones innovadoras, estas solo lograron mantener el legado de la marca del óvalo azul en el segmento de la Clase 8 apenas unos años más.

Con la serie 9000, International Harvester pretendió fabricar el gran COE económico de los años ochenta y el resultado no pudo ser mejor. El Eagle ha conocido tres generaciones del modelo desde su lanzamiento en 1981 hasta su retirada en 2015, con cambio de denominación corporativa incluido, y se ha convertido en uno de los COE más atemporales de la industria americana.

Elegantes y robustos, los LTL 9000 de la Serie Louisville representaron la réplica de Ford a Kenworth y Mack en el segmento de los convencionales de prestigio. Cuatro décadas después de su lanzamiento en 1976, estos camiones se han convertido en una leyenda, acrecentada por el hecho de que la marca del óvalo ya no está en el negocio de los grandes camiones de la Clase 8.

Nació como competidor directo del Ford Serie C, uno de los camiones más populares de su época, y, aunque no logró superarlo comercialmente, el Chevrolet Tilt Cab dejó el recuerdo de un COE ligero, muy versátil y con sucesivas actualizaciones técnicas que, pese a un tropiezo inicial de General Motors, le permitieron mantenerse en el mercado durante más de una década.

Considerado el modelo insignia de Western Star por el confort y la seguridad que ofrece a sus conductores, el impresionante 5700 para autopistas y largas distancias es, con un 14% menos de resistencia al viento que su predecesor, el 4900, y el consiguiente ahorro de combustible que ello significa, el camión más aerodinámico fabricado hasta la fecha por la marca de Portland.

No cualquier máquina está capacitada para tirar de un vehículo pesado de la Clase 8 cuando este sufre una avería mecánica o un percance en plena ruta, solo los camiones más vigorosos entre los robustos pueden hacerlo. Y entre ellos destaca la versión grúa de un gran clásico: el Peterbilt 359 Wrecker, el camión al que los otros acuden en busca de ayuda.

La experiencia adquirida en el empleo del aluminio en sus vehículos destinados al parque móvil militar durante la guerra y un mercado receptivo hicieron que, a partir de 1950, la Mack Trucks viviera una verdadera explosión de creatividad en la producción de camiones. El resultado fue una Serie B considerada por muchos la primera saga de camiones modernos de posguerra.

Probablemente se trate de uno de los modelos cab over engine (COE) más representativos de finales de la década de 1970 en las carreteras americanas y también de los pocos que consiguió igualar en popularidad a su hermano convencional, el W900. En aquel momento, la cabina de techo elevado Aerodyne del Kenworth K100 colocó a este COE en otra dimensión dentro de la categoría.

Convertida ya en propietaria de algunas de las marcas americanas con más solera tras dos décadas de compras y fusiones, el siguiente paso necesario de la sueca Volvo en Estados Unidos era fabricar un camión de concepción europea pero de estética convencional. Justamente es lo que hizo con la serie VN/VNL, cuyos camiones, entre ellos el VNL 730, pronto conocieron el éxito.

Tras destacar como fabricante de camiones militares durante la Segunda Guerra Mundial, Kenworth rediseñó en 1949 la Serie 500, compuesta por modelos de capó largo y cabina avanzada en los que el empleo generalizado del aluminio permitía una notable reducción de peso. El más popular de la serie fue el COE, apodado Bullnose por las formas ligeramente abombadas de su frontal.

Los camiones de la Serie C fueron los primeros COE (cab-overengine) con cabina basculante fabricados por Ford. La gama incluía principalmente camiones de peso medio y algunos de Clase 8. El Ford C se hizo muy popular como base de vehículos de bomberos, aunque desempeñó muchas otras labores. Con más de tres décadas en producción, fue el modelo más longevo de la marca.

La firma Federal Motor Truck Company fue una de las más populares en su país. Fundada en 1910 en Detroit, se especializó en vehículos espartanos, duros y de precio ajustado, lo que le valió cuantiosos contratos para suministrar camiones al Ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. El 45 M, derivado de uno de ellos, resultó idóneo en el rigor de la posguerra.

Fue una de las series COE (cabin-over-engine) más populares y longevas de Mack. Desarrollados desde el principio como camiones compactos dedicados al transporte de larga distancia (long haul), los F nacieron como un producto coyuntural en la década de 1960 y, sin embargo, acabaron su vida comercial plantando cara sin complejos a los camiones de los primeros años ochenta.

El Peterbilt 350 fue el primer gran conventional que el fabricante de Denton (Texas) presentó ya avanzada la posguerra, un periodo que Estados Unidos, consolidado como primera potencia mundial tras la Segunda Guerra Mundial, encarrilaba con optimismo. Considerado como el primer camión «moderno» de la marca, el 350 reflejaba el espíritu de prosperidad de los años cincuenta.

Muchos expertos consideran al GMC General todo un referente, ya que no solo fue el convencional más grande y largo producido por General Motors, sino también el último de sus Clase 8. Con la versión SBFA el fabricante sumaba, a la versatilidad mecánica de la gama, un chasis con el eje delantero retrasado y con un diseño más aerodinámico, dos elementos que mejoraban su eficiencia.

Aunque Kenworth ya era una marca prestigiosa desde antes de la Segunda Guerra Mundial, el W900 elevó al fabricante con sede en Kirkland a otra dimensión dentro del universo trucker y a ese camión a la categoría de mito. Se convirtió desde su lanzamiento en el arquetipo del gran Conventional americano por antonomasia: enorme, potente, lujoso, exclusivo y confortable.

En la década de 1960, mientras mantenía un acuerdo con Freightliner, referente en modelos cab-over engine (COE), White Motor Company lanzó sus propios COE bajo la Serie 7000. De líneas muy cuadradas, el 7400 resultaba una opción económica, aunque no pudo brillar entre sus competidores ni impedir el declive de la compañía que la llevaría a ser adquirida por Volvo en 1981.

Lanzada en 1981, la Serie 9000 Cabover fue la última de los grandes COE de International Harvester antes de convertirse en Navistar. Durables, fiables y económicos, los 9000, entre ellos la versión 9800 Eagle, lograron ser una referencia en su clase hasta el punto que su vida comercial se alargó, más allá de las fronteras de Estados Unidos, por más de tres décadas.

Ciertamente, el White 3000 marcó un antes y un después en la industria del camión americano. No en vano, fue el primer cabover con cabina basculante, un avance que revolucionó de tal manera el mercado que, a partir de entonces, ya no se pudo entender un COE sin dicha característica. Empleado en diversidad de servicios, el 3000 fue muy popular en la década de 1950.

La serie W900 representó en su momento el máximo nivel de lujo y acabados que la Kenworth era capaz de ofrecer en sus camiones, considerados también los conventional más bonitos fabricados hasta la fecha por la casa de Kirkland. El W925 fue el primero de la saga en recibir una suspensión por barra de torsión, componente que proporcionaba mayor estabilidad al vehículo.

Mack inauguraba el nuevo milenio con el Vision, nombre que representaba la idea que la marca tenía de cómo debía ser el Clase 8 americano del siglo XXI: un elegante camión premium en el que despuntaban la comodidad, la funcionalidad y la electrónica de vanguardia, pero cuya estética aerodinámica resultó demasiado moderna para los fans de la casa de Allentown. 

Entre 1968 y 1985 la International Harvester puso en la carretera los TranStar, una longeva serie de Clase 8 que incluía tanto cabinas COE como convencionales y que representó en su momento la quintaesencia en fiabilidad de la marca de Chicago. Su excelente relación calidad-precio la convirtió en uno de los mayores éxitos de la compañía durante la década de 1970.

Presentado en el Chicago Motor Show de 2008 como estrella del programa NGV (Next Generation Vehicle) de la Navistar, el diseño «retrofuturista» del LoneStar lo convierte en uno de los camiones más espectaculares del mundo. De hecho, este sigue siendo el modelo Conventional más grande construido hasta la fecha por la industria americana y el buque insignia de la marca. 

El Kenworth T2000 representó el primer diseño completamente nuevo de la Kenworth de un Clase 8 desde 1961. Introducido en el mercado en mayo de 1996 con la idea de afrontar el nuevo siglo con un modelo consolidado, además de por una de las mejores aerodinámicas del momento, el camión destacaba por una amplísima cabina diseñada pensando en la comodidad de dos ocupantes.

Presentado en enero de 2001, con el Freightliner Coronado la marca de Portland buscó un equilibrio entre las líneas tradicionales de un Clase 8 Conventional, con algunos detalles de exclusividad que tanto gustaban a los camioneros autónomos, y los nuevos conceptos aerodinámicos y de ahorro de combustible que ya reclamaba el mercado camionero de principios del siglo XXI. 

Los primeros Ford Serie C eran camiones con la cabina adelantada (Cab Forward) que estuvieron en el mercado entre 1948 y 1957, primero bajo la denominación Serie F y a partir de 1953 como Serie C, nombre que anticipaba la célebre gama de cabina basculante que Ford lanzaría en 1957. Espartanos pero muy versátiles, los Cab Forward se emplearon en un sinfín de servicios. 

Lanzada en 1966, la Serie R se declinó en distintas versiones, algunas de las cuales se mantuvieron en producción hasta 2005. Desde las pensadas para el transporte por carretera hasta las dotadas de tracción integral empleadas en el sector de la construcción, todas equipaban la nueva mecánica de la marca de Allentown: los motores Maxydynes y la transmisión Maxitorque. 

La serie CL 9000 se fabricó desde 1978 hasta 1991 y representó la despedida de Ford Trucks de los Clase 8 de cabina avanzada. La marca del óvalo diseñó un camión que, en su momento, fue el más moderno del mundo entre los de su clase y que recogía todas las esencias de un cab-over americano. De hecho, muchos siguen operativos treinta años después de cesar su producción. 

Con el T880 Kenworth quiso primar la versatilidad sobre cualquier otro concepto y para lograrlo combinó la última tecnología con un diseño que, sin dejar de ser de convencional,  apostaba por volúmenes más compactos. Sus principales atributos: adaptabilidad, robustez, fiabilidad mecánica, maniobrabilidad y confort, le han situado entre los Kenworth más solicitados. 

Con más de seis décadas sobre el asfalto, el Kenworth W900 continúa siendo uno de los modelos más venerados por los truckers, incluso más allá de las fronteras de Estados Unidos. Su poderosa imagen de Conventional clásico, con un gran morro, una inconfundible parrilla y un sinfín de detalles cromados, resulta tan atractiva como lo son sus cualidades mecánicas y de confort.

Desde su lanzamiento en 2007, el Cascadia ha sido el «buque insignia» de Freightliner. Con él, la firma de Portland marcó un nuevo referente en eficiencia y comodidad, aspectos que no han dejado de evolucionar y que le han situado entre los modelos más vendidos entre los de su clase. Para muchos especialistas, el verdadero camión del siglo xxi empieza con el Cascadia. 

A lo largo de los años, la firma originaria de Pittsburg Autocar se había ganado una sólida reputación fabricando camiones capaces de transportar pesadas cargas en las condiciones más exigentes, una competencia que no todos los constructores podían asegurar. Diseño inteligente, atención a todos los detalles y producción robusta y de calidad eran las banderas de Autocar.

Es conocida la diferencia en cuanto a gusto por los COE entre la Costa Oeste y la Costa Este. Sin embargo, la Serie FLA fue una de las más populares en todo el país gracias a la extraordinaria difusión que de ella hizo la Freightliner. De hecho, se convirtió en uno de los referentes de la marca en su catálogo de finales de la década de 1980 y principios de la siguiente. 

La gama FLD (112 y 120) fue la respuesta de Freightliner a la tendencia hegemónica de los conventional de principios de la década de 1980, a raíz de la liberalización normativa en el sector del transporte. Fue el primer Clase 8 desarrollado por la compañía de Portland con perspectiva aerodinámica y de eficiencia de consumo, y su éxito fue tal, que llegó a ser líder de ventas. 

Cuando se presentó en el International Trucking Show de Las Vegas de 1996, el T2000 fue considerado el modelo más innovador desarrollado por la Kenworth en tres décadas. La marca de Kirkland había invertido años y, sobre todo, muchos recursos en este convencional de líneas aerodinámicas con el propósito de establecer con él un nuevo estándar de rendimiento, comodidad y estilo. 

El White 3000 fue el primer COE con cabina basculante del mundo. Una característica que hizo de él, cuando fue presentado en 1949, un camión revolucionario. La innovación facilitaba significativamente el acceso al motor y permitía reducir el costo de mantenimiento de los vehículos. El White 3000 está considerado, por ese y otros motivos, el primer cabine over engine moderno. 

El Astro 95 fue el más grande y uno de los más exitosos cabover construidos por la General Motors. El modelo reunía algunos de los elementos de confort y ergonomía más avanzados de su tiempo. Eso lo convirtió también en uno de los más longevos ya que su vida comercial se alargó prácticamente durante dos décadas, desde 1969 hasta 1987, cuando fue definitivamente descatalogado. 

El Vision fue presentado en 1999 como el «camión del nuevo milenio» y la vanguardia de cómo iban a ser los Clase 8 del siglo XXI. Sin embargo, el nuevo Mack resultó demasiado moderno para los incondicionales de la marca y, en general, para el tradicional público de los Conventional. Aun así, se trató de un excelente long hauler del ya centenario constructor de Allentown. 

El desarrollo del Cascadia supuso el mayor desafío económico e industrial de la moderna Freightliner. Más de un millón de horas de trabajo de 800 ingenieros durante más de 5 años para crear el Clase 8 más eficiente, tecnológico y confortable. Y aunque otros modelos se han atribuido esa condición, para muchos el Cascadia es realmente el primer gran camión del siglo XXI. 

La experiencia acumulada en el mantenimiento de camiones pesados durante la Segunda Guerra Mundial representó una gran lección para la White Motor Company: definitivamente, un acceso más fácil a la mecánica significaba mayor capacidad operativa. El fabricante americano más veterano de camiones tomó buena nota de ello y diseñó el primer COE con cabina abatible de la historia. 

Desde su presentación en 1957, el DCOF 405, también llamado Emeryville, fue uno de los camiones COE más populares de su segmento en los Estados Unidos. Un Clase 8 polivalente, equipado con potentes motores Cummins y que recibía la nueva cabina basculante del fabricante Diamond T que lo elevaba a una categoría superior dentro de los COE de la International Harvester.

Con cerca de tres décadas en producción, la Serie 4900 ha sido una de las más longevas de Western Star. Desde 1990, el 4900 ha mantenido su inequívoco estilo de convencional clásico en toda su amplia gama, desde la versión long hauler a los llamados «vocacionales». Hoy sigue siendo un camión muy popular y valorado tanto por su imagen como por su resistencia y comodidad. 

El FLC 120 fue la apuesta inmediata de la Freightliner Corporation para reiniciar en 1977 su andadura comercial en solitario tras finalizar el acuerdo de colaboración que mantenía con la White Motor Company desde 1951. La compañía de Portland (Oregón) necesitaba un modelo de cabina convencional de éxito para hacerse un hueco en el mercado... y dio de lleno en el blanco. 

Desde su lanzamiento en 1961, la serie W900 de Kenworth ha sido considerada por muchos truckers la quintaesencia del camión clásico de la marca de Kirkland y hasta de toda la industria norteamericana, por algunos. Su presencia en el mercado durante más de seis décadas habla por sí sola. Entre sus versiones, la W925 fue la primera en adoptar la suspensión por barra de torsión. 

Federal fue durante casi cinco décadas una de las firmas más populares de Estados Unidos. El motivo es que sus camiones eran sencillos y fiables y tenían un precio ajustado. Pero cuando el mercado comenzó a reclamar camiones con más prestaciones, la veterana marca de Detroit lo confió todo al versátil 45 M y al nuevo Style Liner, pero su esfuerzo no tuvo la recompensa esperada. 

Fascículo + Autocar A64

Fascículo + International Harvester KB-7

Fascículo + Peterbilt 377 A/E

Fascículo + White-Freightliner COE

Fascículo + Chevrolet 9100 LCF

Fascículo + Freightliner Coronado

Fascículo + Peterbilt 352

Fascículo + Chevrolet Bison

Fascículo + International Lonestar

Fascículo + Kenworth T600

Fascículo + Ford C-Series

Fascículo + Western Star 4900